Una Ferrari...

Reglamentos...

Jaula Antivuelco...

Ruedas...

1966...

Jim Clark...

el vuelo...

y un verde inglés...

pero no era el único que volaba...

Hulme y el Brabham Repco

y la gente...

y yo que soñaba...

Para Claudio Martinez...los argentinos somos capaces de hacer cosas como estas para ganar...

Este no es un concurso de morondanga como el que estás acostumbrado a hacer, Marcelo...Este es de verdad...decime vos de quién se trata esta fotografía...porque seguro que lo conocés...te la pasás imitando japoneses...acá te quiero ver...a vos y al trolaso ese que usa el nombre de una tía mía, a la cuál aprecio mucho y me da bronca que utilice ese nombre truchandolo...

De aquéllas épocas...

A las nuestras...

Ariel Carusso...me tomo el atrevimiento de poner su foto, porque se hace necesario agradecer al Sr. Bianchi de la ciudad de Bragado, ya que sin su intervención en la construcción de un escape y en la paciencia hacia mi persona en lo que respecta al diseño del mismo, no hubieramos podido lograr un resultado tan contundente, como el de triunfar con tres motores diferentes y con el mismo elemento...ojalá por estos lugares tuvieramos un artesano de su valía...Gracias.

En los inicios del 2009, apareció un artículo en varias revistas especializadas americanas firmado por un periodista técnico de fama, de nombre David Vizard, donde detalla con precisión gráfica el funcionamiento de un motor de carreras.
Ya hace muchos años, otro americano pregonaba sobre el quinto ciclo (Iskenderian) de un motor de cuatro tiempos. Traduciendo en parte este artículo porque no permite el espacio que ocupamos y contestando a un interrogante planteado anteriormente, comenzamos...

"Los motores V-8 que suelen modificarse para incrementar la potencia, son normalmente clasificados como unidades de cuatro ciclos. Aunque sea más o menos el caso para una regular máquina callejera, está lejos del caso de un motor de alto rendimiento para competición."

"Si consideramos un buen desarrollado motor de carreras, los usuales ciclos de inducción, compresión, expansión (power stroke) y escape, tiene un quinto elemento agregado (en la figura es 5). Con una leva de carrera y un sistema de escape bien "sintonizado", ondas de presión negativa viajando hacia atrás desde el múltiple colector, "barrerá" la cámara de combustión durante el período de cruce de válvulas escape/admisión.
Para entender el grado, al cual esto puede aumentar la capacidad de "respirar" de los motores, consideraremos los volúmenes del cilindro y la cámara de combustión de un típico V-8 de 350 pulgadas cúbicas de alto rendimiento."

"Asumiendo por un momento que no hay perdidas de flujos de gases combustibles, el pistón viajando hacia abajo por el cilindro, y atrayendo estos gases en un octavo de las 350 pulgadas cúbicas. Esto es, 43,75 pulgadas cúbicas, o en "métrico", 717 cc. Si la relación de compresión es de, digamos 11:1, el volumen de la cámara de combustión arriba de estos 717 cc., será de 71,7 cc.
Si una onda de presión negativa, "chupa" los residuales gases remanentes de escape en la cámara de combustión en el PMS, entonces el cilindro, cuando alcance el pistón el PMI, contendrá no sólo los 717 cc sino 717+71,7= 788,7 cc.
El resultado es, que este motor ahora funciona como un motor de 385 pulgadas cúbicas en lugar de un 350. Este proceso de "barrido" es, en efecto, un quinto ciclo contribuyendo a la potencia total."

Con esto contesto a un par de amigos, que se preocupan por conocer un poco más..Claro que esto no está completo... David Vizard continúa con sus cálculos sobre diámetros de válvulas o largos de escape para un cuatro tiempos, traducirlo lleva tiempo y de ustedes depende.

Algunas características del Honda CRF 450

Antes de entrar a referirme sobre la compresión de un motor de cuatro tiempos, voy a preguntar lo siguiente...¿La cámara de combustión, pertenece a la cilindrada?...los que estén seguros por lo afirmativo, digan el porqué...y por lo tanto, los que estén por lo negativo fundamenten el porqué...

¿Porqué no vuela un Fórmula 1?

Bueno...a veces sí...

Este en un motor Honda CRF 450cc.
¿Es para la foto o es de verdad?
De tanto buscar palabras...es cuando se terminan...

El cilindro en su diámetro tiene 96 mm., le carrera del pistón llega a tener 62mm. entre sus puntos muertos y este motor gira tan rápido y tan violento como 11450 rpm., produciendo 56,3 bhp a 8500 rpm. y 37,5 lb./ft de torque a 7000rpm.
Es decir que posee una banda de potencia de 1500 rpm para jugar con una caja de velocidades de cinco posiciones.

Enfriado por líquido su tapa de cilindro tiene cuatro válvulas con el sistema Unicam y alcanza a 125,3 HP por litro, que es su potencia específica. Esas válvulas están comandadas por un árbol de levas de tres camones y un balancín individual que actúa sobre las dos válvulas de escape, esto es para reducir peso inercial y contribuye a elevar el tope de las rpm.
Ultralivianas válvulas de admisión de titanio y rediseñados resortes que permiten reducir la altura del motor, el peso y lo que a su vez logra una aceleración más violenta en rpm.
Reconfigurada cámara de combustión, respecto a anteriores modelos, agrandando el área del volumen de squish, para mejorar la propagación y la velocidad del frente de llama.

Nuevo material para un pistón forjado tipo "slipper" que permite una "corona" más delgada, contribuyendo a acortar la altura del cilindro. Tratamiento de baja fricción en la textura de su superficie que asegura potencial alto rendimento a elevadas rpm.
El cigüeñal permite que la pollera de pistón recorra perfectamente su camino cuando se halla en los alrededores del PMI.

Un sistema nuevo de inyección (PGM-FI) que utiliza una boca de acelerador de 50 mm. en su diseño con un inyector con 12 agujeros alimentado por una ultraliviana bomba de 50 psi, para asegurar una óptima atomización del combustible y entregar la carga en forma precisa. El sistema, además, ha logrado un mejoramiento en el consumo.

Claro, cuando los repuestos no sean los originales, el mecánico recomendará usar repuestos de alta calidad.

Por supuesto, que también el "muchacho que sabe" tiene que guardar la pinza y el destornillador para otros menesteres...y a la 9-16 colgarla en el tablero y llorarla de vez en cuando...

RELACION DE COMPRESIÓN DEL DOS TIEMPOS

Se podrían decir muchas cosas...
Pero lo único que me sale al ver esta foto, son las charlas de mediodía con vos Fernando, y tu auto...
Estoy por la vuelta Tano...en un rato va el hermanito...

Para un cambio de la Fórmula 5, tan profundo como se quiere hacer, primero hay que preguntarse es...si estamos preparados técnicamente... y no por fotos o chimentos.

¿Se puede ver un "two strokes"?

Levas Conjugadas - Levas Polinómicas






Intake: Admisión, también conocida más modernamente como Inducción.
Exhaust: Escape
Overlap: "Cruce de Válvulas". Es el momento que la válvula de admisión comienza su apertura sumándose al tramo final del cierre de la valvula de escape.
Lobe Separation Angle: Ángulo que están separados las camones o levas. Se toma de centro a centro de camón. En la figura no esta marcado, pero sin embargo nos dice que ambas levas tienen dichos ángulos iguales, pero "cruces" muy diferentes. Con lo que indica que las válvulas tendrán "duraciones" o permanencias de apertura totalmente distintas, porque los "caminos" a recorrer por los botadores, que están conectados a las válvulas, tienen diferentes longitudes.
La Fórmula 5, si quiere cambiar de tipo de motor, tiene que acostumbrarse a idiomas más cerca de lo moderno...hace no pocos años se creía que el "cruce de válvulas" era el "evento" más importante para el funcionamiento de un motor. Hoy, no es así.
El ángulo más importante para los motores modernos es cuando cierra la válvula de admisión. Y para explicarlo mejor tendremos que realizar otros tipos de razonamientos y en otro lado...

Esta una herramienta moderna para la medición de levas y árboles de levas.

Cualquier conversación acerca de la puesta a punto del encendido es realmente una discusión sobre el proceso de cambios en el combustible, y la teoría de la velocidad de la llama y su relación de quemado. Durante la combustion la ignición es más lenta que el pistón, este es el porqué es necesario tener una tapa "correcta".

La combustión en un motor es dependiente sobre la capacidad de la chispa en originar el frente de llama para viajar dentro de regiones de mezcla no quemada. Esto ocurre por conducción, difusión, radiación y convección del calor. La porción de mezcla no quemada es entonces calentada y comprimida y encendida. La conducción y la difusión de calor desde la carga quemada dentro de la carga fresca y viceversa son de gran importancia durante la carrera de expansión. Esto ilumina con luz diferente sobre los viejos dichos que el flujo de la mezcla es "rey". Todo el flujo correcto de mezcla combustible del mundo es nada, sin que suceda en la cámara de combustión, una eficiente y poderosa combustión. Aunque la exacta velocidad de la llama durante su propagación no se puede determinar fácilmente, el consenso de la mayor parte de los ingenieros es una velocidad de 10-25 metros/segundo. Muchos factores afectan la velocidad de la llama y de ese

modo la cantidad de avance de chispa que el motor requiere para producir la mejor potencia, sin entrar en una combustión anormal, más conocida como detonación.
El encendido en la bujía es siempre referenciado contra la posición del cigüeñal en grados de rotación. Por ejemplo, un total avance de 42º APMS, se traduce como el arco de chispa en la bujía cuando el cigüeñal tiene 42 grados de giro antes de llegar al PMS.
El propósito del reglaje del encendido es controlar y utilizar la mayor cantidad de energía desde el combustible consumido. Esto es acompañado por tener el pico de presión máxima de combustión unos pocos grados después del PMS. Esto permitirá a la mayor energía, a ser impactada contra el pistón en tanto el frente de llama se expanda, transfiriendo mayor fuerza al cigüeñal.
El problema para el "tuner" es la velocidad de la llama, que es identificada como de mediana velocidad que depende sobre una combinación de velocidad de quemado, velocidad del flujo de mezcla, y velocidad de expansión, lo cual es afectado por la relación de compresión, relación aire- combustible, movimiento de la carga combustible, lugar que está colocada la bujía, material de la tapa de cilindros y el diseño de la cámara de combustión.
Agregando, el diámetro de cilindro y el proceso de la terminación de la llama de la combustión alcanzando las paredes del cilindro. Durante la etapa final de la combustión, la llama cae en velocidad a medida que alcanza las paredes más lejanas de la cámara.
Este punto exacto es dificil de detectar, así que este recorrido es referenciado como el 95% desde que se inicia en la bujía. Más rápido la mezcla se queme, menos la llama está en contacto con la tapa, por lo tanto, lo opuesto es aplicable.

El amanecer...el campo...el camión dormitorio... y un rayito de sol iluminando el 6...¿ a que no se imaginan donde está ese auto?...

¡¡SSSHHH!!....No despierten al coyote...

El árbol de levas es un fundamental ingrediente en la performance del motor por dos razones: Primero, mejora el flujo de aire del motor por medio de la optimización de los ciclos de inducción y escape.
Segundo, las levas actúan como un cerebro y dan personalidad al motor, porque ellas controlan el reglaje y la duración de los principales eventos que ocurren, durante el funcionamiento operativo del motor.

Los factores primarios para seleccionar una leva son: la cilindrada del motor o desplazamiento, la relación de compresión mecánica, y lo más importante, el rango de rpm.
Sin embargo, otros factores tales como el flujo de mezcla de la inducción y el escape, la carrera, el largo de biela, la relación carrera-largo de biela, las relaciones de caja y el peso total del vehículo, juegan su papel importante. Una vez que estos factores son conocidos, el árbol de levas con apropiadas variables puede ser seleccionado. Las variables comunes de un árbol de levas incluye la alzada de válvulas, la duración, el “cruce de válvulas”, y el “reglaje de las válvulas” (puntos en los cuales las válvulas abren y cierran). En el caso de árboles de leva de competición, la relación de alzada es además otro factor. No obstante, estas variables son críticas en la determinación no solo de la potencia máxima de salida, sino también de la “figura” de la curva de potencia.

Fue en esos tiempos de ñaupa,

peinado a jopo y gomina

que el metejón a una china

me hizo perder la salud,

nació mi amor por los fierros,

en los Gálvez y en el "Chueco"

y ese amor llenó mi hueco

al perder la juventud.

Las cupecitas famosas

dejaron en mis oídos

rum-rum de tiempos queridos

que ya no pueden volver.

Y hoy que tengo la zabeca

aburrida por la calma,

con los hijos de Di Palma

vuelvo a rejuvenecer.

Milonga del ronroneo

que canta este malandrín

orillando los recuerdos

con memoria de grupí.

Milonga del ronroneo

que ablanda mi corazón

¿Dónde estarán esas noches

de vino, canto y fogón?

Yo peno por los recuerdos

de Emiliozzi y su "galera"

perdida en la polvareda

de los caminos del sud.

Y cuando llegue el momento

de colgar el mameluco

me acordaré de aquel cuco

que llamaban Chevitú...

Musica de Alberto Gómez

Letra de Rodemi.f5