A...la Pandilla de "Punto Muerto"...
¿Será así?...Bueno, todavía no sabemos...¡Bah!...papeletas siguen sin aparecer, y por las dudas, poner un par de fotitos, nunca está de más...los cuatro tiempistas pensarán que es para ellos...no, no es así...la gráfica que vendrá a continuación, en el tema motores, es dedicado a los inocentes dostiempistas de todas las épocas...y es, para que abran bien a fondo, el ojo que les queda...
El cero es el cero...y tiene que ser así...aquí y en la China...aunque para toda la truchinada moderna...el cero y el infinito, es lo mismo...
Bien...mejorando un poco la lexicografía técnica y suponiendo que los primeros pasos del conocimiento de cómo funciona un 4T, a sido asumido en el entendimiento y la comprensión de los lectores legos de este blog...daremos un pequeño saltito y traduciremos algo escrito por Tim Engel, inglés...por su dicción, que ha sido extraído por muchos "forums" en internet...el tipo dice más o menos esto.........el "carácter" y la performance de un motor de 4T, está grandemente determinada por el reglaje y la distribución de sus válvulas. Variables, como la relación de compresión, la inducción y la "preparación", por así decirlo, son importantes eslabones de una cadena, pero, el reglaje de las válvulas, instala la "personalidad".
A 6, 7 u 8000 rpm....(¿dónde vi estos números?), la coreografía entre las aperturas y los cierres de las válvulas, junto al recíproco movimiento del pistón correspondiente, a muy elevada velocidad...sumándose a todo esto, algo muy conocido por los dostiempistas...y es, la entrada y salida de gases que tratan de no mezclarse, dadas sus diferencias...para lograr una buena combustión...también a velocidades superlativas...es un ejercicio de precisión extrema...es la fina línea, entre un motor que hace"sonar" (una bonita canción)...y uno que "traquetea"...o se "autodestruye"...
En los motores, con árbol, o árboles de levas en su "testa", particularmente, hay multitudes de dimensiones que pueden llegar a estar fuera de las especificaciones, durante una revisión...de mantenimiento, claro...
Del cigüeñal a la leva, las distancias son una amalgama de altura de block, espesor y aprietes de juntas, altura de tapa y altura de "caballetes" de levas...
En el camino de la producción, cada dimensión tiene una tolerancia y motores consecutivos, fuera de la línea de armado tendrán notables diferencias...
(Esto me hace acordar, una charlita con el jefe de taller de los Hnos. Crocco...y la facilidad que tenían ambos, cuando ganaban con los Citroën...)
Si las tapas, el block o los caballetes de leva son "cepilladas" de verdad, en sus superficies combadas, o para aumentar la compresión (no es una buena forma el hacer esto), la distancia entre las levas y el cigüeñal se acortarán...cuando la polea tensora y su rodillo "se enteran del cambio", afloja en el movimiento del reglaje y las levas rotarán suavemente fuera de tiempo...fuera de tiempo, respecto a los puntos dados por las necesidades del motor...
Para medir apropiadamente un tren de válvulas, se necesitará: un no tan caro "comparador" con base magnética, y varias extensiones...un disco graduado...graduado en 360 grados, claro...con su adaptador de ajuste a la polea , o al centro del cigüeñal...un "marcador", o "puntero, o guía señaladora del PMS...tal como aparece en la foto de above...
Una disgresión...los "dowel pin"...unos tornillitos que sujetan el engranaje de mando del árbol de levas...a veces, la palabra es "offset dowel pin"...que en realidad y redundantemente, estos tornillitos tienen su centro "descentrados", por así decirlo...lo que permite variar el ajuste, en poca cantidad de grados, el reglaje de la distribución...y ya que la F5...abusará de este reglaje, pondremos alguna gráfica...siempre con la aclaración que es para los dostiempistas...
claro, que es difícil encontrar un dibujito lo suficientemente didáctico...es la lucha que tengo con el mundo desarrollado de la F5...los papeles siguen sin aparecer...
pero, un ejemplo de un Hondita...tal vez lo solucione...estos tornillos descentrados, provocan ese ajuste en forma mecánica y "manual", por así decirse...pero, en los motores super modernos, el reglaje se cambia mediante mecanismos hidráulicos o electrónicos...y este no es el objetivo, de esta somera explicación de los "dowel pin"...
Bien...encontrar el "verdadero" PMS con el motor completamente armado, es una cosa fácil...pero, no hay que descuidarse...existen dos maneras de hacerlo...trataré de explicarlas...veamos...primero ver unas herramientas...
en el centro de la imagen existe un tornillo extraño, mezclado a instrumental muy conocido...la operación muy apreciada por los americanos se denomina "piston stop", y es muy exacta al encontrar los PMS´s...simplemente se enrosca dicho tornillo en el lugar de la bujía, y se hace con ello que su extremo toque o roce, la cabeza del pistón...dando un punto de referencia al disco graduado...eso es todo...la segunda forma es la instrumentada por el autor de la nota...mister Engel...que la seguiremos...
Antes...mejor que empiecen a aparecer los papeles...
sinó...empezaremos a destapar...
la tapa de la olla...
¿y si se abolla?......¿se abolla?...
¡¡Zás!!...apareció el puntito de Engel...y el tornillito fantasma...
Vayan tomando nota, los dos tiempistas...se acerca "la hora señalada"...
de aparecer los papeles...
¡¡Che...vecino!! y el Comisario...¿y la muchachita?...
Asi es...la vida es una película...
empieza cuando se apaga la luz...y termina...cuando por fin la ves...
y toda película tiene su moraleja...
5 comentarios:
como andas tito? yo estuve tratando de hacer ese trabajito pero no entontre una buena forma de afirmar el comparador y despues de medir varias veces me dio resultados distintos, asi que deje para otro momento hacer una base para atornillarla a la tapa. las valvulas de escape son mas faciles de medir porque estan a la vista pero las de admision al estar debajo del arbol es mas dificil poder posicionarse.
tanto para el 2t como para el 4t para hallar el pms uso el viejo truco de medir los angulos cuando baja 2mm antes y 2mm despues, trazo la bisectriz y ese es el pms. cuando las primeras veces intente medirlo directamente me costaba mucho no pasarme para un lado o para el otro y solia tener 2 o 3 grados de diferencia en varias mediciones.
un saludo
Felipe...el viejo truco, que has usado, no es el viejo truco...es el correcto...lo que sucede, es que en el 2T...los pequeñísimos "juegos" de perno de pistón, más el muñón de biela, hacen que en ambos "puntos muertos" existan momentos, en que el cigüeñal gire, pero el pistón no se mueva... y como la medición se realiza, con el palpador del comparador apoyado sobre ese elemento, provoca esos pequeños errores de medición...en cambio, en el 4T, a esta historia de los "jueguitos", hay que sumarle la cadena de distribución del tren de válvulas (no es así, con los que usan "cascada" de engranajes) lo que el problema aumenta...y es dónde hay que tener cuidado...las válvulas "flotan", por así decirlo, en un momento llamado "overlap", o "cruce", y al tener pequeñas diferencias angulares, se vuelve peligroso para el motor...
Encontrar el PMS correcto, es bastante fácil...lo más divertido, es encontrar los cuatro "puntos cardinales"...que son los que utiliza el 4 ciclos, en sus cuatro viajes...dos para arriba, más dos para abajo...dicho sea de paso, en los "papeles", que yo tomo irónicamente, no aparecen estas medidas...como tampoco el largo de biela, que es una medida fundamental...a pesar que sea difícil medirla...y aunque, el viejo Isky, no le preste atención a estas cosas...en los motores de baja cilindrada, es sumamente importante esta medida...por los perreros...
Y esos cuatro ángulos, tienen dos maneras de señalarlas...con lo que irremediablemente, lleva a esas medidas críticas, a la polémica de siempre...las curvas de levas...y aquí sí, que lleva un ratito grande explicarlas...lo de las curvas, digo...si me dejas un cachito, voy a dar un ejemplo de un motor Lotus, de calle nomás...
En cuanto a la palabra "bisectriz"...presumo que habrás querido decir "promedio"...es más fácil, algunos habrán ido corriendo, a buscar los "resúmenes Lerú", que sin duda le faltan...
buenisima la aclaracion sobre el pms. y agrego que si bien en los papeles la indicacion es hacer girar el motor en el sentido de marcha, me parece mas apropiado representar las fuerzas a las que esta sometido cuando esta funcionando, o sea cuando el piston sube hacia el pms el cigueñal con su inercia lo esta llevando hacia arriba por medio de la biela (y esta bien ir girando el cigueñal para medir los 2mm o los que sean), pero en la carrera descendente es el piston el que hace fuerza sobre la biela por lo cual no es conveniente girar el cigueñal en sentido de giro (porque se 'estira' el conjunto de piezas por los juegos que tienen) sino al reves.
tu ofrecimiento sobre el ejemplo del lotus es obviamente irresistible. explica nomas.
un saludo
perdon, despues de escribir mi comentario anterior me quede pensando si no sere demasiado obsesivo.
pero veo en una entrada posterior tuya que el juego puede hacer una diferencia de hasta 6 u 8 grados lo cual comparto es una barbaridad.
asi que me quede pensando que si bien considero correcto medir los dos mm de la carrera descendente girando el cigueñal en sentido contrario al de giro en marcha, esto se aplicaria solo para la carrera de expansion (hablando solo de los 4t) ya que 180º despues, con las valvulas en pleno cruce, no es el piston el que empuja al cigueñal sino que este arrastra al piston hacia abajo, de manera que deberia medirse girando el cigueñal en sentido normal si queremos reflejar la dinamica del motor y no solo evaluarlo estaticamente.
de este modo tendremos gran diferencia de medicion entre ambos 'tiempos' que nos haria creer erroneamente que hay 2 pms para el mismo motor.
y me replanteo: es la medicion a 2mm la mas exacta? habra otra forma de salvar estos margenes?
un saludo.
Felipe...ya te voy a poner el tema, no te apurés...estoy esperando, que aparezca el RT...hablé con el Técnico...supuestamente los muchachos están haciendo las cosas aceptablemente como corresponde...esperemos que sigan así...la cosa no es fácil...tendrían que haber empezado antes...y sigo diciendo lo del juego de la "tapadita"...pero, esto aparece en todas las categorías cuando se empieza con algo nuevo...no te olvidés, que en el caso del 4T, en el principio de los tiempos, campeones fueron Ducati y Honda...y todo lo que se hizo, quedó en el olvido...aparte de que tenemos otras técnicas, y otra gente...en cuanto a los 2mm., por eso, no te hagás problemas...imaginate cuando midamos 0,12 mm de alzada...o que tengamos que medir el "ratio rocker", o compararlo, o medir sus superficies de apoyo...me refiero a la "Y", del escape...el lugar de apoyo, en la cola de la válvula, zona ideal para los "balestrini" de turno...y ahí está la confianza con el CT, de todas maneras el "ojito" tiene que estar atento...dejame darle un poco de manija al vecino...pero, igual metele, está bien...las orejas, están apoyadas en la pared...
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